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ま、適当に

思いつきで書くよ

3.エコ運転の応用Ⅱ

さて、これまでエコ運転の部分最適の追求について解説して参りました。後は冒頭にも述べました「部分最適の使い方・考え方」ということになるのですが、その前に運転そのものとはちょっと違う燃費テーマ”エコグッズ”に焦点を当てて考察してみたいと思います。

  1. 2008/02/10(日) 22:58:02|
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2-5.雨天

雨天の運転法は基本に準じます。雨天における上り坂、下り坂、カーブの走り方もこれまでの説明に準じます。ただ、特に減速において、滑走・エンブレの距離が短くなりますので、これに応じた減速を心がけてください。


<我流解説>

雨天のドライブは燃費が悪化します。その原因は路面抵抗。常に抵抗の大きな状態で走行することになりますから、燃費の悪化は当たり前。それを念頭に、運転法を・・・といいますか、考え方を少しだけ変えます。

例えば上り坂。晴天時にはオーバードライブで上ってしまっていたゆる~い上り坂などでは、路面抵抗の増す雨天ともなるとそのまま走るよりもシフトダウンした方がいい結果が得られることも多くなってきます。また、下り坂でのアクセルはさほど燃料も消費せずに加速する絶好のチャンスなので、下り坂でわずかにアクセルを踏む等、晴天時よりアクセルを使う機会が増えてきます。更に、滑走・エンブレの距離も路面抵抗によって比較的短くなります。これにあわせて遅めに減速に移るとますます燃料消費量が増えてしまいますので、減速のタイミングを変えるのではなく、滑走でエンブレを代用するように心がけます。

このような対応を雨脚の強さ、路面状況に応じて取り入れていきます。いずれも微妙な感覚に基づくものですが、エコ運転の基本さえ抑えておけば、いずれ直感的に対応できるようになりますので、雨が降り出したら上のようなポイントを常に意識するようにしてください。特に”減速”は平坦路と同様に重要です。

  1. 2008/02/07(木) 19:50:38|
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2-4.カーブ

カーブは極力惰性で曲がります。カーブの運転法は基本に準じますが、カーブする際にアクセルを踏むとそれだけ燃費は悪化しますので、もし安全に問題のない範囲で可能であるなら滑走状態でカーブは曲がりきってしまうことを心がけてください。


<我流解説>

カーブの運転法ですが、第一章で述べた基本の運転法に準じます。ただ、燃費効率という点ではそれよりも一段上の対応があります。効果はさほどではありませんが、次のようにご対応いただけると、わずかではありますが燃費は伸びます。

交差点での右左折をイメージしていただければご理解いただけると思いますが、車が曲がるとき、それだけ路面抵抗が増します。抵抗が大きい状態でアクセルを踏むと、その抵抗に打ち勝つ分だけ燃料が余計に消費されますので、そんな無駄なことをするよりも、カーブはなるべく滑走惰性で曲がり、その先の直線路でアクセルを踏んで車速を取り戻した方が得なのです。まあこれも「その先の直線路」というのがなければその限りではありませんが、山道でなければたいていは直線路ってあるものです。

やってみればすぐにわかるかと存じますが、道なりのカーブでこれをする効果は結構微妙です。うまくいっても1回に稼げる燃費などたかが知れておりますので、どうせやるならこれを積み重ねていくことが重要です。1回の効果が比較的高いのは交差点での右左折ですが、十分な減速もせず闇雲に交差点に突っ込む行為は危険を伴いますのでやめましょう。あくまでも安全を十分にご確認の上、状況に応じて試してみてください。

  1. 2008/02/02(土) 22:55:14|
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2-3.一般道

基本の各論の中で”最も効率的な車速はズバリ50km/h”などと書きましたが、実際に一般道を走る際にはそれよりも速い速度で走った方が実効が上がります。その際は定速ではなく、アクセル量を一定に保ちながら(速度を微妙に変えながら)走行することを意識します。


<我流解説>

一般道を神経を配りながら走ってみればお分かりになるかと思いますが、一般道というものはまず平坦ということはありません。平坦だと思ったどんな道でも実はビミョ~~~~~に上ったり下ったりしているもの。即ち、”1-4.定速走行”で述べた「アクセルを一定量踏み続ける=一定速度で走る」ではなくなるわけです。この点についてどう対処したらいいのか、基本の項ではちゃんと触れずにお茶を濁した形になっておりました。よって、ここできちんとフォローしておきます。

結論から先に申し上げますと、一般道では極力「オーバードライブでアクセルを軽く踏めばギリギリ加速する程度の車速で、アクセル一定量で走行」してください。

”1-4.定速走行”や”2-1.上り坂”でも触れましたが、車というものは低い回転数で走っていると、アクセルを踏んでもろくすっぽ加速しなくなります。そのくせ、燃料噴射量だけはしっかりと増加する。その結果、せっかく50km/hという理想的な車速で巡行しているつもりになっても、実際にはアクセルレスポンスに優れる75km/hなどで定速走行しているときよりも燃費が悪くなったりします。この「加速しないのにアクセルを余計に踏む」というのはエコ運転の大敵です。絶対にしてはいけません。それならば・・・ということで、ありゃこりゃ試した結果、行きついたのがこの結論です。

結局キーとなるのは”上り坂”なんです。下りなんざアクセル踏んでる限りは大差ない。上りをいかに燃費よく切り抜けるか。角度のある急坂だろうが、一般道のビミョ~~~~~な傾斜だろうが関係なく、これが一般道を走る上での実質的な原理原則となります。

ここで注目すべきは車速ではなく、アクセルを踏む量です。アクセルを踏む量を一定に保つことに全力を傾注します。
上り坂であまり減速すると周りの車に迷惑となるため、基本の項では”定速走行が原理原則”という言い方をしておりました。でも、一般道の微妙な傾斜なら減速しても僅かでしょうから、車速よりもアクセル量の方を気にしてください。念のため繰り返し申し上げますが、急坂だろうが微妙な坂だろうが、状況が許すなら車速よりもアクセル量一定が基本です。それもなるべく高速ギアでです。そして、定速よりも減速です。あくまで「状況が許すなら」ですけど。
ここんとこ、よ~くご理解いただき、臨機にご対応ください。

  1. 2008/01/30(水) 18:50:33|
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2-2.下り坂

下り坂では上り坂とは異なる原則があります。即ち、「下り坂は高速ギアでの滑走」、これが大原則です。下りではアクセルを踏まずにシフトをAT(オーバードライブオン)に放り込めば勝手にその状態になりますので、可能な限りはそのようにしてください。但し、途中で減速したり停車したりする必要がある場合はこの限りではありません。そのようなときには基本に忠実に、なるべく早い段階でエンブレをかけ、フットブレーキも併用してエンブレ時間を長くとることを徹底してください。


<我流解説>

下り坂はタダで(ガソリンを使わずに)車速を得る絶好のチャンスです。坂の上にいる状態の豊富な位置エネルギーを可能な限り車速へと変換していくのです。よって、下り坂の途中、あるいはその先で減速したり停車したりする必要がないような場合は、なるべく早い段階で高速ギアの滑走状態に移れるようシフトレバーをD(オーバードライブオン)に放り込んでください。車速が十分でない場合はアクセルを踏んでしまってもかまいません。下り坂では高速ギアでもチョコっと踏むだけでガンガン加速するでしょう。抵抗がない分、そこで消費されるガソリンの加速効率は高いため、状況が許すならその方がいいくらいです。車速を得られるだけ得ておいて下り坂以降もその惰性で前進できるのならば、これほど燃費的にうれしいことはありませんから。

但し、坂の途中やその先で減速したり停車したりする必要がある場合は、対応が百八十度変わります。エンブレをかけまくってください。というのは、下り坂ではエンブレが利きにくいので、いつもの感覚でエンブレをかけていると、最後の段階でフットブレーキを強く踏むことになってしまうからです。そんなことをするくらいなら、いつもより前の段階から、なるべく低速のギアでエンブレをかけることが重要です。その方が「エンジンブレーキのかかる時間が最も長くなるように減速する」という原理原則に適うからです。但し、下り坂でちょうどよいエンブレのタイミングを掴むことは結構難しいので、その習得に向けて修練を積んでください。

このように、状況に応じた幅広い対応が求められる下り坂では、上り坂と同様に「正しい状況判断」が何よりも重要になります。見通しの悪い下り坂でいい気になって加速して、カーブの先に車が止まっていることを発見して慌てて急ブレーキを踏む、なんてことをしていたのでは、エンブレによるせっかくの燃料カットのチャンスを失ったことになってしまいます。またその反対に、せっかく車速を得るチャンスなのに必要以上にエンブレ&フットブレーキをかけるのもご法度です。溜め込んだ位置エネルギーを無駄に浪費しているようでは、エコ運転のプロフェッショナルとはいえません。

初めて走る道や先のよく分からない坂道などでは、エンブレと滑走とをうまく併用しながら、平坦路と同等、あるいはそれより少し低い速度で定速走行することを心がけるとよろしいように思います。そして、安全に問題がない範囲で坂道の終わる前にエンブレは解いておく(滑走状態にする)。なぜなら減速、停車をする必要のない場所でエンブレをかけるのは、燃料カットの恩恵よりも車速の減退によるロスの方が大きいからです。

また、下り坂が終わってすぐにアクセルを踏んでいるようでは、下り坂での運転そのものに問題があると思った方がいいでしょう。見通しのよい下り坂を下った後にアクセルを踏むくらいなら、坂を下り終わる前からアクセルを踏んでください。その方が車は容易に加速するため、燃費効率はそれだけ上がります。「タダで得られる車速」「加速が安易」という下り坂の恩恵を十分に享受できるよう、下り坂はフレキシブルにご対応ください。

  1. 2008/01/26(土) 16:33:51|
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2-1.上り坂

「上り坂は車速のコントロールが可能である限界ギリギリの高速のギアで。」これが大原則です。シフトチェンジは基本的にマニュアルで行い、アクセルを踏み込めば加速感の得られる範囲で、なるべく高速のギアを選択します。


<我流解説>

上り坂というのは大変厄介です。「発進」ひとつとっても、ブレーキを離した後のクリープ現象による前進はありませんし、アクセルを踏まなければ下手をすると車は後退します。加速もなかなかしませんし、定速走行のときにどれくらいの速度で走ったら燃料消費が抑えられるのか(燃費効率がよいのか)もよく分からない。減速時だってアクセルを離しただけでどんどん車速を落としていきますので、エンブレ等のタイミングも掴みにくいし、エンブレをかけるべきなのか滑走に任せるべきなのかも迷ったりします。

市販されている車のほとんどは、ATシフトチェンジのプログラムがスピードよりも燃費を重視して設定されているそうです。従いまして、上り坂のように走行に負荷のかかる環境では、これまで基本として述べてきた運転法では非力すぎて対応できなくなることも少なくありません。そうしたとき、どう対処していけばいいのでしょうか。

平坦に近い緩やかな上り坂、あるいはギアチェンジしている間に上りきってしまうような短い坂でない限り、上り坂は低速ギアで走行します。また、そのためのシフトチェンジの操作はマニュアルで行います。これが上り坂での絶対的対応です。燃費が悪くなるからとアクセルを踏むことを躊躇し、ATの高速ギアに入ったまま中途半端なアクセルワークでズルズルと車速を落として、後ろの車に悪いからと慌ててアクセルを踏みこんでみたけどなかなか加速しない。これが最悪の対応です。これをするくらいなら、ビビッてないでアクセルをグイッと踏んじゃってキックダウンで低速ギアに入れて加速した方がまだましなくらいです。

それより上り坂で効率的なのは、マニュアル操作でシフトダウンすることです。4速で少しアクセルを踏んでも車速が落ちていくようなら3速へ、3速でも加速しなければ2速へ・・・。このように、坂道の角度や自車の車速に応じてどんどんシフトダウンしていきます。そして、アクセルを余計に踏んだだけで、ちゃんと加速感の得られるギアに固定します。これを繰り返していれば、いずれ「このくらいの速度でこのくらいの坂道なら○○速」というように、自然に適切なギアを選択できるようになります。

その状態で極力加速をしないまま走ります。が、例えば4速で加速しないからといって、アクセルはそのままにギアだけ3速に入れたりしますと、急に加速感が得られたりします。実はこの状態、とても燃費が悪いっス。シフトダウンしてアクセルを同じだけ踏んでいると燃費的に過回転になっちゃうんですね。ではどうすればいいのかというと、ギアを3速に落とすと同時にアクセルから足を離して減速します。そして、3速でアクセルを踏めばギリギリ加速する程度の車速まで落ちたとき、ようやくアクセルを一定に踏み始めるのです。

加速が十分にできるギアにまでわざわざシフトダウンしながら「極力加速をしない」「減速する」というのもなんだか変な話ですが、このギアの選択は加速をするために行ったのではなく、最も燃費効率がいいギアを選ぶためのものですからこれでいいのです。上り坂での加速は燃費的には愚行と言えますので、できる限り避けなければなりません。やってみればわかりますが、減速といっても大して速度を落とすわけではありませんから、多くの場合はこの対応でいけると思います。

と申しましても、例えば上り坂で止まっている場合などは、「加速するな」「減速しろ」などと言われた途端に何もできなくなってしまいますよね。こうした場合はもちろん車を加速させますが、その加速の仕方は基本に準じます。即ち、発進ならば1速マニュアルで15km/hくらいまでゆっくりと前進させ、その後はギアを1速に保ったままでアクセルを踏み込んでいく。2速でもアクセルオンで十分な加速が得られるくらいの車速になったところでシフトアップ。

ここまで検討すれば、上り坂でのシフト選択、アクセルワークの原則がみえてくるでしょう。
そうです。マニュアルシフトを多用することで、いつでもエンジンがスムーズに回って車の加減速を操ることのできるギリギリの高速ギアを選択していけばいいのです。

このように、上り坂では「シフトダウン+減速後定速走行」が基本ですが、「そんなことすると車速が遅くなってしゃあないで」という場合だってもちろん出てきます。そうした場合は、まずとりあえずシフトダウンします。そして、一段高速のギアでギリギリのアクセルコントロールが可能な速度まで加速します。そして、その後シフトアップして定速走行。”一段高速のギアでギリギリのアクセルコントロールが可能な速度”ってのを低速ギアで走っている際に見極められるどうかが勝負の鍵です。この辺は経験的にマスターして行くしかありませんが、日ごろ意識していれば必ずできるようになります。

とにかく「どんなギアでもアクセルを踏めばギリギリ加速する程度の車速で定速走行」を基本に、周りの交通状況に応じて臨機応変にお願いします。

尚、上り坂での加速はご法度ですが、減速は構いません。さっき「ズルズルと車速を落として、・・・・これが最悪の対応です。」と言ったばかりなのに矛盾するじゃねえか、と思われるかもしれませんが、その後加速する必要が生じなければ減速してしまって構いません。即ち、その後の状況判断によって対応が変わるのです。
もちろん”ギリギリの高速ギア”で走っているところから減速するわけですから、当然のことながらエンジンは回転数を下げて加減速を操ることができない状態になってしまいますが、その一方で、減速した方が定速走行よりも燃費的に有利な結果が得られるのが通常です。他車に迷惑をかける可能性の低い先が読める上り坂などでは、定速もしくは減速を基本に「多少不自由するくらいが燃費的に一番いいんだ」くらいのつもりで臨まれるのがよろしいかと存じます。

  1. 2008/01/23(水) 22:17:39|
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2.エコ運転の応用Ⅰ

もしあなたが過去燃費に対して無頓着で、これから「いい燃費」を求めて一念発起したところだとすれば、これまで書いてきたことを実践しさえすれば、あなたの運転の燃費は確実に向上します。ただ、あなたはどれくらい燃費が向上すれば満足されますか?「いい燃費」とはいったい何でしょうか?

あるA地点から発進してB地点で停車するまで、最も燃費のいい(最も燃料消費の少ない)運転法というのは確実に存在します。但し、その運転法を特定するためには、A地点とB地点との間の道がどのように走行しているか、天候はどうか、などという情報が必要になります。また、車そのものの情報ももちろん必要です。言い換えると、道路や天候の状況によって、あるいは運転する車の性能・状態によって最適な運転法というのは異なってくるわけです。

更に、あなたの車を使ってA地点で発進しB地点で停車する最も燃費のよい運転法が見つかったとしましょう。でも、このB地点が信号だったりするだけで、この運転法は「最も燃費のよい運転法」ではなくなってしまいます。なぜなら、多少のガソリンのロスには目をつぶっても、B地点の信号の変わるタイミングを見計らって減速することなくB地点通過できるような運転をした方が、B地点以降も含めたトータルの燃費はよくなったりするからです。

「部分最適の運転法は存在する。でもそれをいくら積み重ねても全体最適になるとは限らない。燃費向上の妙はその組み合わせと状況判断にある。」

これまでは、この部分最適の方法を5つの要素に分けて論じてきました。最高レベルの燃費効率をたたき出すためには、基本となる一つ一つのエコ運転法を理解し、実践を通じてマスターしていく必要がありますからね。これは外せません。

でもここからは違います。もちろん実際の道やら車やらって千差万別ですので、あらゆる現象を包括的に説明しきることは不可能なんですが、そのようなことは承知の上で、ここからは全体最適に至る部分最適の使い方、考え方を何とか説明しようと試みるものです。

まあ急がず慌てず行きましょう。
まずはこれまで述べてまいりました基本を踏まえて、様々な状況への対応法に触れていきます。

  1. 2008/01/23(水) 22:10:48|
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1-5.停車

30秒以上停車することが見込まれる場合はエンジンを止めてください。面倒でなければ”20秒以上”でもいいです。


<我流解説>

ここで触れるのは、いわゆる”アイドリングストップ”です。

アイドリングでガソリンをどの程度消費するものなのでしょうか。これはもちろん車によって異なってきますが、大雑把に申し上げますと1分間にだいたい10~15mlくらいです。アイドリングストップとはこの停車時の燃料消費を節約するためにエンジンを止めるわけですが、エンジンを止めたら止めたで、今度はエンジンをかけるのに余計なガソリンが必要になってきます。エンジンをかけるのに必要なガソリンは、どのような車も大差なく3~5mlといったところです。これはアイドリングの時間に換算すると15~20秒くらいに相当します。これにちょっと余裕を見て、まあだいたい30秒もみればエンジンを止めた方が確実にお得ということになるのです。(もちろん、面倒でなければ20秒でも構いません。)

30秒以上停車することがどれくらいあるのか、今度ドライブした際にでも確認してみてください。郊外などではさほどでもありませんが、街乗りともなると思ったよりずっと多いことに驚かれるかと存じます。普通に信号に引っかかったのが5回あって平均1分停車×5。渋滞で大通りの信号に3回引っかかった=2分停車×3。前にいるババアの車がトロくさかったとばっちりで信号待ち2分停車。大型車が信号をトロトロ右折してるもんだから結局信号待ちの2分停車。・・・・・こんなことって結構ありますよね?そこですかさずエンジン停止。上記10回のアイドリングストップで、もうガソリン0.2リットル近くが節約できます。街中を10km走行して上記のことが起こったとすると、これだけのことで燃費8.5km/Lの車が10km/Lくらいになるわけです。この事実を知ったが最後、今までムカついてムカついてしょうがなかった運転ド下手ババアの存在が、あまり気にならなくなること請け合いです。また、エンジンを止めたときのオーディオの音って、ビックリするくらいよくなります。アイドリングストップってのはこうした副次的効果も大きいですね。

ともかく、特に街乗りでの燃費向上には何よりもアイドリングストップ。これが非常に効果的なことを心に留めおきください。

尚、停車時にエンジンを止めずにギアをN(ニュートラル)に入れる人がいます。その方がD(ドライブ)よりも燃料消費量を抑えられるから、ということなんですが、これは理屈としては確かに正しいです。燃料消費量は確実に減る。でも、その効果はわずか2ml/min前後に過ぎません。1分間でたったの2ml、たとえ10分続けても20ml(0.02リットル)しか差が出ないわけで、その代わりと言ってはなんですが、僅かではあれきっちりとミッション系にショックを与えています。Nに入れる癖のついた人の所有する車は、Dに入れたときにガクッとしたショックが出やすくなる傾向もあり(これはきちんとデータを取って証明したわけではありませんが、経験的に判断して正しい認識だと思います)、得るものよりも失うものの方が遥かに大きいような気がします。よって、これは私見に過ぎませんが、停まる度にNに入れるなどやめておいた方が無難だと考えております。

  1. 2008/01/20(日) 22:44:09|
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1-4.減速

燃費を追求する上で、最も効果が現れやすいのが”減速”です。また、最も奥深いのも”減速”です。減速の仕方によって燃費は2~3km/Lくらいは平気で変わってきます。が、その運用はそれほど単純なものではありません。
大げさな書き方をするなら、「エコ減速の成果は運転技術だけでなく状況判断力までをも含む総合力で決まる」と言えるのですが、その後ろに横たわっている大原則があります。それは、「同じ減速なら、エンジンブレーキのかかる時間が最も長くなるように減速する」というものです。


<我流解説>

まずはエンジンブレーキ(以下「エンブレ」)について理解しましょう。

時速40kmくらいで走りながら、シフトレバーを操作して2速に入れて足をアクセルから離してみてください。アクセルオフにした途端制動感が感じられ、車速がグングン下がっていくでしょう。これがエンブレのかかった状態です。このときのギアは2速につながったままで、エンジンへのガソリン供給がストップされています。(以下、これを「燃料カット」と呼ぶことにします。)
そしてそのままアクセルもブレーキも踏まずに放置しておくと、突然その制動感が失われます(時速10~20kmくらいでしょうか)。エンブレをかけたまま減速していくと、いずれ車が止まってエンストを起こしてしまいますので、エンジンの回転数が1,000回転近くまで落ちたところで、エンジンとタイヤとの結合が切り離され(と言っても、実は数%つながっていますが)、エンジンへのガソリン供給が再開されるのです。これは自転車をこがずにただの惰性で進んでいるのとほとんど同じ状態と言えます。(これを今後は「滑走」と呼びましょう。)

このエンブレが滑走に変わる速度は、例えば「ウチの車(4速AT)は4速45km/h、3速30km/h、2速15km/h、1速5km/h」などというように、車によって、はたまたギアによって決まっています。この値は大雑把にでも掴んでおいた方がより綿密な燃料カットができるようになりますので、せめて自分の運転する車がどうなのかだけは、ぜひ知っておいてください。

さて、停車までのエンブレやり方ですが、簡単です。例えば上の例で挙げた「4速45km/h、3速30km/h、2速15km/h、1速5km/h」という4速ATの車を例に取って説明してみましょう。

まず、4速50km/hで定速走行しているとします。そこでアクセルを離すとエンブレがはじまります。このままですと45km/hになった時点でエンブレが解けて滑走が始まってしまいますので、その直前、車速が46~47km/hに落ちてきた段階でシフトレバーを操作しギアを3速に落とします。次に、また車速が31~32km/hくらいまで落ちてきたところでギアを2速に、更には車速が16~17km/hくらいで1速に、という具合に、滑走開始直前のタイミングで順次シフトダウンしていきます。そして、ついには時速が5km/h以下になって滑走となったところで初めてフットブレーキを踏んで停車する。これが上で述べた「エンジンブレーキのかかる時間が最も長くなるように減速する」の理想的な実践法ということになります。

ただ、実際の路上ではこれがそのまま使えません。例えば街中で走行中に前方の信号が赤になったからといって、4速から順次エンブレをかけて・・・なんて悠長なことをしていたら、おそらく2~3速のギアでエンブレをかけているあたりで前の車に激突してしまいます。街中では信号も多い上に車間距離もさほど取れないので、悠長にエンブレをかけているだけの余裕があまりないのです。(停車位置までの距離が短い)

こうした場合、フットブレーキを併用します。車というものはアクセルを踏まない限り、燃料噴射量はアイドリング状態に近いレベル(滑走時)か燃料カット(エンブレ時)かのいずれかです。よって、どうせもうアクセルは踏まないのですから、このうちの「エンジンブレーキのかかる時間が最も長くなるように減速する」という原理原則を実践に移せば、それだけ消費燃料は少なくてすむわけです。

具体的にはこのようにします。

当たり前のことですが、同じ距離を移動するなら、高速よりも低速の方が移動時間は長くかかります。即ち、車速が高い状態よりも低速でエンブレをかけた方が、結果的にエンブレの時間が長くなるわけです。よって、街中で余裕がないような場合は、ギアを落としてエンブレをかけながらフットブレーキを強めに踏み込みます。するとその間、車は両ブレーキによってグングン車速を落としていくでしょう。そして、そのままフットブレーキとエンブレを併用しながら、車が停車すると想定される位置までエンブレだけで止まれるという速度まで落ちたとき、フットブレーキを離してやります。あとは、上で述べた理想的なエンブレの実践法を実施するだけです。

実際には「車が停車想定位置までエンブレだけで止まれるという速度まで落ちたとき」をいかに正確に見極めるかが勝負の分かれ目です。最初はその見極めが早すぎたり遅すぎたりするのが当たり前で、これをちゃんと実践できるようになるためには繰り返しのトレーニングが必要です。ただ、1回のドライブで停車する機会など何十回とありますので、練習の機会には事欠きません。それに、何よりもこれ、面白いです。ドンピシャでうまく行ったときなど「よっしゃ!」と叫びたくなります。(って、ちょっと大げさですが。)ぜひ楽しみながら修練を積んでください。

逆に、夜間の郊外の一本道などでは、はるかかなたにある信号が黄色→赤と変わったからといって、いきなりエンブレをかけて理想的な減速を実行し始めたりすると、結果として信号よりずっと手前で停止してしまう羽目に陥ります。エコ運転手を自称する以上、まさか停車することが分かっているのにアクセルを踏むわけにも参りませんので(?)、そうした場合は慌てず騒がず、滑走を利用します。

まずはとるものもとりあえずアクセルから足を離してエンブレを開始します。これをそのままにしておくと、いずれエンブレから滑走に移行しますが、停車位置までエンブレをかけ続けて丁度よく止まれる距離になるまで、シフトダウンはせずに滑走するに任せるのです。距離が大きい場合は、もしかするとエンブレなしで滑走だけで停車位置まで来てしまうかもしれません。が、それはそれで構いません。それが最も燃費を抑える方法なのですから。

こちらも、この「停車位置までエンブレをかけ続けて丁度よく止まれる距離」を正確に見極めることが結構難しいのですが、こればかりは訓練をつむしかありません。そしてその訓練は上と同様に大変面白いものなので、楽しみながら身につけていってください。


-------------------------<ちょっと脱線>------------------------------
減速を理想に近づけるために、定速走行の段階で気をつけておくべきことがいくつかあります。

まず、可能な限り車間をとることです。前の車にくっついて走ると、減速時にはその挙動に左右されるばかりとなり、エンブレをかけたり滑走したりすることができなくなったりします。常識の範囲内でなるべく車間距離をとるよう心がけてください。

また、”定速走行”よりも”減速”を優先的に考えてください。これはどういうことかと申しますと、減速を理想に近づけることを定速走行段階から意識して欲しいということです。例えば次のケースのように、定速走行上で多少不利になろうとも減速で有利であるならば、その運転法を優先的に行うようにしてください。

50km/hでの定速走行というのはあくまでも理想的なもので、周辺の交通状況によって、引いてはエンブレをかけられる時間の長短によって、とるべき速度は変わってきます。例えば、「50km/hではエンブレを満足にかけられずにフットブレーキを踏みまくる事態になるけれど、40km/hで定速走行していれば車間も得られてそれなりのエンブレ時間を稼ぐことができる」といった状況に直面することって、実際の運転ではよくあることです。前者では40km/hを50km/hまで引き上げるために余計なガソリンが必要となる上に、肝心なエンブレすら満足にできないわけです。一方の後者は、定速走行の速度がやや遅めの40km/hであるため、定速走行時には50km/hで巡航するよりも距離あたりのガソリンをわずか余計に消費しますが、40km/hを50km/hまで引き上げるのに必要な燃料消費がなくなりますし、エンブレの間はちゃんと燃料カットされる。このどちらがお得かというと、これはもう圧倒的に後者です。”減速”が理想から遠ざかる(エンブレができない、フットブレーキを踏んでしまう)という状況は、燃費追求のエコ運転において致命的なことなのです。これを肝に銘じて、「何をおいても”エコ減速”優先」を貫いてください。
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ついでに、もう一段高度な対応についても触れておきます。

例えば、45km/hでオーバードライブに入る車で、42km/h(3速)で走っていたとします。そのとき、はるかかなたにある信号が黄色→赤と変わりました。このままアクセルを離し、3速滑走のまま減速して行ったら滑走距離が足りずに信号の手前で止まってしまいそうです。さて、そのような場合、あなたならどうしますか?

「3速滑走で何とか信号まで届くというポイントまで、42km/h(3速)のまま定速走行を続ける。」

これは誰もが考える方法です。ただ、癪に障るのは、止まることが分かっているのにアクセルを踏み続けなければならないところ。これを回避する方法はないのでしょうか。

あります。「マニュアルでギアをオーバードライブにぶち込む」のです。

一般に、同じ滑走をするにしても、高速ギアの方がより減速しません。この性質を利用します。
これまで述べてきた通り、停車位置までの距離が短いことの多い減速では、滑走やエンブレを利用すべくシフトダウンしていくのが通常ですが、このような距離がありすぎるケースでは逆にシフトアップできるところまでシフトアップしていきます。その方が滑走距離が伸びるからです。

シフトダウンのみならず、シフトアップまでをもマスターして初めて「エコ減速を極めた」ということができそうです。よろしくご精進ください。

  1. 2008/01/17(木) 21:26:01|
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1-3.定速走行

車が十分な速度に達したと判断されたら加速を止め、アクセルを微妙に踏み続けながらその速度を維持します。最も効率的な車速は、ズバリ50km/hでしょう。(丸尾君風)


<我流解説>

最も燃費効率のいい車速、それはどんな車も大差なく、ギアをオーバードライブ(4速ATなら4速、5速ATなら5速、6速ATなら6速)に入れた状態で40~60km/hくらいのところにあります。排気量の小さい車ならまあだいたい40~50km/h、中くらいの車で45~55km/h、排気量の大きい車になると50~60km/hくらいで巡航し続ければ、ビックリしちゃうような燃費が記録されるわけです。

ちなみに、一定速度以上で走らなければならない高速道路でもこれの条件は同じです。ただ、例えば東名高速道路を法令上の最低速度50km/hなどで走っていると周りがめちゃんこ迷惑しますので、よほど厚顔無恥な人でない限りはこれは実質不可能です。よって、周りの交通状況からギリギリ許されるであろう最も遅い速度、即ち80km/h程度で巡航するのが現実にマッチした対応といえましょう。

その走り方ですが、アクセルを極力一定量踏むことを心がけます。オーバードライブでの50km/h維持となりますと、エンジンの回転数も1,500回転を切るような低いレベルになりますし、実際にここでアクセルを踏む量はホント、踏んでんだか踏んでないんだか自分でもよく分からないってくらいの微妙なレベルです。これをマスターすることは意外に難しく、また、道路って平坦なように見えても微妙に上下したりしておりますので、実際に車速を維持しているつもりでもいつの間にか加速してたり減速してたりしてしまいがちになります。この車速維持を頭ではなく感覚的にできるようになるまで修練を積んでください。これが無意識のうちにできるようになる頃には、燃費は間違いなくそれだけ向上していますから。

以下、ちょっと高度な話を補足します。

「効率的な車速が50km/h(40-60km/h)」ということに違和感を感じる方がいらっしゃるかと存じます。具体的には「もうちょっと速い速度ではないか」「最も効率的なのは70~80km/hなのでは?」等々、実際にこうしたご意見を耳にしたこともありますし、誰よりも私自身が一時期はそう思っておりました。

どの車にもアクセルと速度とが絶妙にバランスするスイートスポットみたいなギア&車速があります。例えば私の車ではこれが4速オーバードライブで75km/hあたりのところにあり、これにはまりますと瞬間燃費が17~18km/hくらいの値で安定します。この状態は道路のちょっとしたアップダウンで比較的簡単に崩壊しますので長続きはしませんが、これまで微妙に上下し続けていた”瞬間燃費”が高いところでピタッと止まりますし、郊外などを走っているとこれがまた結構な頻度で起こりますので、特に印象として残ります。

一方、私の車で最も燃費がいいと判断される55km/hくらいの速度では、瞬間燃費は滅多に安定しません。4速で55km/hだとアクセルのレスポンス自体が非常に悪くなるため、車速一定を心がけていると無意識のうちにアクセルを微妙に踏んだり離したりすることが多くなる。そして燃費が悪くなる。燃費は道路の僅かなアップダウンにも敏感に左右されるからです。実際、道路が微妙に下っているだけで、瞬間燃費は30km/Lを簡単に超えたりしますし、その反面、見た目では分からない程度に道路がほんの少し上っているというだけで、いつの間にか瞬間燃費が10km/Lくらいに落ち込んでいたりします。更に、通常55km/hで巡行できるのは街中であり、すぐに減速を強いられることが多いため、実際に一定速度で走れる距離というのは大変短いもの。結局、低い速度から55km/hに持っていこうとする頻度が高くなり、増速のためにあたかも瞬間燃費が低いように印象付けられることが多いのです。

何が真実なのか今ひとつ自信のなかった私は、ある夜車を持ち出して、2km程度の直線平坦路をそれぞれの速度で3往復ずつして確かめました。で、結論。やはり55km/hの方が燃費がいい。実験で理屈を追試できたことによって、ようやく納得した次第です。

ただし、そこに大した差はありません。75km/hで17km/Lだった瞬間燃費が、55km/hだと20km/Lになるくらいです。「3km/Lも差があるじゃねえか」とお思いになられるかもしれませんが、この「55km/hだと20km/L」って超不安定なんですよ。55km/hという低速(MPVでせいぜい1,200回転強といったところです)だとアクセルを踏んでもなかなか加速しませんから、微妙な上りで結構な頻度、必要以上にアクセルを踏んでしまったりなんかします。すると、この関係はいとも簡単に逆転してしまう。即ち、55km/hで高燃費をたたき出すには技術が必要というわけでして、言い換えると、この「最も効率的な車速での定速走行」というのは案外難しいのです。

この辺の微妙なアクセルワークを習得するには「燃費計」が必須です。燃費計の効果についてはそのうち詳述いたしますが、”瞬間燃費”を横目でにらみながら、同時に表示させている”燃料噴射量”をなるべく低く抑えて運転する。繰り返しの修練によってその癖をつける。この辺のギリギリの技術を習得するためには、燃費計を購入する以外にありません。燃費計なしのブラインド状態でこれをマスターすることは、普通の人間には不可能だと思います。

  1. 2008/01/14(月) 10:43:45|
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1-2.加速

ブレーキペダルから足を外します。すると、車はクリープ現象で前に進み始めますが、出だしはなるべくクリープ現象に任せて(アクセルを踏まないで)ください。クリープ現象により得られる車速(せいぜい時速3~4kmでしょうけど)がピークを迎える直前くらいに、アクセルをジワッと微妙に踏みはじめます。これで車はゆっくりと速度を増していきます。そして、車速が10~15km/hを越えたあたりから、加速感を十分体感できる程度にまでアクセルをグングン踏み込んでいきます。これにあわせて車はスルスルと加速していきますが、巡行速度に達した段階でアクセルを踏むのをやめます。


<我流解説>

加速段階で最も燃費に影響を及ぼすのは出だしのアクセルワークです。

いわゆる「急発進・急加速」。いきなりアクセルをガバッと底まで踏み込んで過激な加速をしていくだけで100ml程度の燃料を余計に消費します。10回やれば1リットルものガソリンをそれだけで消費することになりますので、1リットル140円として1回14円ずつ損してるわけです。この急発進・急加速をしないというだけで燃料消費を抑えることができるのですが、どうせやるならもうワンランク上のレベルで消費量を抑えちゃいましょう。そのために、まずはクリープ現象を最大限に利用します。

ブレーキを外しただけで車がニョロニョロニョロっと前進し始めるAT車特有の現象「クリープ現象」、これについては皆さんご存知でしょうが、クリープ現象だけでそれなりの車速を得られるならば、燃費においてこれほど有利なことはありません。クリープ現象でどれだけの前進速度が得られるかは道のアップダウンに影響されます。道が下っていればそれなりに加速していくでしょうし、上っていれば停車したままかもしれません。気をつけていれば気づくことですが、その前進する程度は道のちょっとしたでこぼこにすら意外と影響されるものです。

ちなみに、この考えを推し進めていくと、実は停車の段階で気をつけておくべきことに気づきます。

「車を完全に停車する位置は、なるべく車(タイヤ)が前下がりの状態になるところに停車する。」

停車位置のちょっとした道の傾斜を読み、例えば前車のすぐ後ろが平坦でも、その2mくらい後方までは下り坂だった、なんて場合は、わざと車間を開けて下り坂に停車する、などといった工夫が必要になります。

話を戻しますが、クリープ現象により得られる車速には限界があります。アクセルを踏んでいないわけですから当たり前なのですが、そのスピードがピーク(時速3~4km程度?)に達すると思われる直前、アクセルをジワッと踏み始めます。これによって、クリープ現象で得られた加速をスムーズに引き継ぐことができます。

と言っても、スピードがピークに達するのはブレーキを外してせいぜい1~2秒程度です。クリープ現象そのものの燃費はよくはありませんので、この状態を引きずることなく、アクセルはとっとと踏み始めてください。

一般に発進から時速10~15kmに達するまでのアクセルコントロールが加速時の燃費を左右するといわれており、実際に燃費計をにらみながら何度も加速実験を繰り返せばそれが事実であることが簡単にわかります。(燃費計を購入された方は、様々な加速法を一度お試しください。)そのジワッと踏んだ状態のまま時速15kmを越えるまでは我慢してゆっくりとした加速を続けます。・・・って、こんなふうに書くと、ものすごく時間がかかるように思われるかもしれませんが、実際には燃費に無頓着な他の車の加速とそう大きくは変わりませんし、後のアクセルワークで簡単に取り戻せる程度の差です。(要するに、ここで言っているのは「急発進はするな」とほとんど同義と言えます。)

そして、時速15kmを越えたくらいからアクセルをグ~ッと踏み込んでいきます。

15km/h以降のアクセルワークはトータルの燃費にはあまり影響しません。そのままじっくり加速しようが、それなりの加速感を得ながら加速しようが、一定速度に達するまでのガソリンの消費量は大差ありません。ただ、いくらあまり影響しないとはいっても、ここで急発進並みにドバッとアクセルを踏んでしまったら、やはり燃費はそれだけ悪化します。では、具体的にどれくらい踏み込んでいけばいいのでしょうか?

答えは「急加速でなければいい」。即ち、ポンピングロスが低下する瞬間を体感できない程度に加速すればいいのです。

皆様はポンピングロスってご存知ですか?エンジンはガソリンを燃焼させるために空気を必要としますが、ポンピングロスとはアクセルを踏んだときにエンジンが感じる空気を吸い込むに当たっての抵抗を意味します。(それなりに噛み砕いた表現だと思っているのですが、説明が下手すぎて分かりませんかね。(笑))いえ、ポンピングロスなんて知らなくてもかまいません。ともかく、アクセルを踏み込んでいくに当たって、ガッとした突然の加速の変化が体感できないようなスムーズな加速をする。ぶっちゃけて言うなら、背もたれがなければ後ろにひっくり返ってしまうような急激な加速は避ける。背もたれがなくてもなんとか座った状態を維持し続けられる程度の加速をする。とまあ、これくらいの説明でよろしいでしょうか。

実際にはどんな加速をしてもガソリンの消費量に大差ないわけですから、実はそこでどの程度の加速をすべきなのかは運転法そのものではなく、自分の前方の交通状況に答えがあります。前がゴチャゴチャしてすぐに減速をかけなければならないようなときは、その状況を常に監視し車間を確保しながらアクセルをジワッと踏み続けてゆっくり加速していけばいいでしょうし、前がガラ空きでしばらくは減速する必要がなさそうな場合は、アクセルをそれなりに踏み込んで早い段階で車速を一定速度までもっていくことで距離を稼げばいいわけです。

欧州などでは後者、即ちアクセルを踏み込んでさっさと一定速度まで上げてしまう方が燃費がいいとされているようです。ここ日本においてもその説を支持する人は結構多く、実際その方が燃費がいいと言えるケースだって多々あります。私自身、条件的に問題がない限りは、なるべく早く一定速度まで上げるのが常です。なんたって、その方が目的地に早く着きますから。ただ、混雑時や信号の多い道、あるいは急発進・急ハンドル・急ブレーキを繰り返すガラの悪い運転手が多い道などでは、せっかく貴重なガソリンを使って速度を上げたとしても、すぐにフットブレーキを踏んでしまって速度を得るために使用したガソリンが無駄になりがちです。よって、当然のことながら、こうした場合はゆっくりと加速した方が有利です。

要は、加速後すぐにフットブレーキを踏むことのないような加速を心がけることです。正確な状況判断の下で臨機に適切な運転法を選択していく。これが燃費を左右するのです。

1回のドライブで何十回何百回と繰り返される発進・加速動作。ここでの操作の違いが燃費を大きく左右しますので、「発進から時速15kmまでのアクセルワークはデリケートに」「15km/hを超えたときの加速の程度は臨機応変に」を肝に銘じて、燃費向上に取り組んでください。

  1. 2008/01/12(土) 00:50:13|
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1-1.発進

もったいぶった前フリだけで今日の書き込みを終えるのも何なので、勢いに任せて各論に突撃します。

まずはじめに、エコ運転の基本中の基本について触れていきます。ここで述べるのはいわゆるエコ運転の原理原則についてなので、車や路面の状況変化についてはほとんど触れません。特別に断りを入れていない限りは4~6段変速のAT車で平坦路を走る事を前提にしています。

基本として取り上げるのは発進、加速、定速走行、減速、停車の5項目。
まずは”発進”から。


「車のエンジンをかけて発進するまで、30秒以内で行ってください。」

いまどきの車に暖機は不要です。暖機してもガソリンを無駄に消耗するだけです。ただ、エンジンオイルがエンジン内に行き渡るのに30秒ほどかかりますので、それよりも前に発進すると少~しずつエンジンを痛める可能性があります。それが心配な方はこの間だけ待った方がいいかと思います。


<我流解説>

エンジンを暖めるため、エンジンをかけてしばらくの間はアイドリング時の回転数が上がるようになっています。また、回転数以上に、空気に対するガソリンの混合比も増加したりします。従いまして、この間にアクセルを踏むと、同じ速度を得るために使用するガソリンの量は暖機終了後と比較して跳ね上がることになります。
なら、暖機しながら待った方がいいのかと言うとそうではありません。エンジンが温まるまでに使用されるガソリンよりも、暖機の間にアイドリングで消費されるガソリンの方がずっと多いからです。

エンジンが温まるまでの時間というのは地域、あるいは車によっても変わってきます。が、まあ大まかに言って、暑い日で1~2分、普通は3~5分、寒い日で10分(うんと寒けりゃそれ以上もあり得る)といったところでしょうか。その間に消費されるガソリンの量は数十ml~数百mlと幅がありますが、エンジンをかけてすぐに車を発進させても、この分を余計に消費する前にエンジンが暖まってしまいますので(アクセルを踏めば、それだけ早く暖まりやすくなる)、いずれにしてもすぐ発進した方が燃費的にはお得なのです。

あとは燃費以外の要素、例えば「暖機をしないとエンジンが傷むのではないか」などと心配される方がいらっしゃるかもしれませんが、今どきのエンジンは暖めなかったからといってそう簡単に痛んだりはしません。ただ、オイルが行き渡らないうちに回転数を上げることでエンジンを痛めてしまう可能性が少し残ります。エンジン全体にオイルが行き渡るのに、20~30秒かかるといわれていますので、これが心配な方はエンジンをかけたら30秒みる。逆に言うなら、

「発進させようとするタイミングの30秒前にエンジンをかける。」

これを心がけるとよろしいかと存じます。

また、日常の生活の中で、一旦エンジンをかけた後、30秒以内に発進できなくなること、例えば、同乗者が突然「あっ、○○を忘れた」とか「やっぱトイレ行っとくわ」などといって家の中に戻ってしまったような場合も結構あろうかと存じます。そのようなとき、そのままアイドリング状態で待つのか、それとも直ちにエンジンを切るのか、どちらがお得なのでしょうか?

エンジンを回すのに使うガソリン量は、概ねアイドリングの15~20秒分です。従いまして、それより長くスタンバイする必要が生じたなら、直ちにエンジンは切ってしまいましょう。再びエンジンをかけた後、オイルが行き渡る時間(エンジンを切る前の時間との合算)をとることを忘れずに。

尚、アイドリングストップ(後述)などでエンジンを一時的に切る場合は、既にオイルも行き渡った状態ですので30秒も待つ必要はありません。5秒も待てば十分です。信号が青に変わる(あるいは自車を発進させる)5秒前にエンジンをかけるよう心がければいいと思います。

  1. 2008/01/09(水) 21:54:08|
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燃費に向き合う姿勢

燃費をよくしたいと思う動機って何でしょうか?

燃費を意識している人にこのような質問を投げかけると、まあ普通は「ガソリン費用の節約」を挙げる方が最も多いかと思います。更にその背景として「近年のガソリン価格の高騰」にまで言及される方もいらっしゃるかもしれません。
でもちょっと待ってください。それって本心ですか?

私自身、表向きに聞かれればそういうふうに答えるかもしれません。ガソリン費用の節約。確かにこれは燃費追求の動機のひとつであることは間違いないでしょう。”エコ”という単語が世の中のあちこちで使われ、燃費を追求する運転を”エコ運転”などと呼んじゃったりもしてるくらいですから。

でも、ぶっちゃけわたしゃ、燃費追及って「娯楽」だと思っています。実利を伴う娯楽。コスト削減に邁進するため、眉間にしわ寄せてイヤイヤやっている労働・・・・・じゃなくて、楽しいからやっている娯楽なんです。

工夫に工夫を重ねてその効果を実感して一人ほくそえむ。そのサイクルの繰り返し。このプロセスって、ゴルフ練習場にせっせと通うオヤジゴルファーと似ています。あいつら(というか、実は私もですが)は高い金かけていったい何をしているんでしょうか。別にプロになろうと思って練習を重ねているわけではないですよね?ミスショットを連発したりして自分自身にムカつくことだって多々あるというのに、それでも飽きもせずにせっせと練習を続けている。
これは基本的にはその行為が面白いからでしょう。だから、お金を出してまでしてやっているわけです。
燃費の追求だってこれと同じです。いや、それだけではありません。こちらにはガソリン費用の節約という利益まであるんです。こんなに面白くてためになることって、他にあるでしょうか。

って、話がちょっと大げさになってしまいましたが、ぶっちゃけ、何から何まで燃費燃費といっていると、ストレスがたまってくるのもまた事実です。例えばトロくさい大型車やババアの後ろなんかを走ってると、「ざけんな!」って叫んで追い抜きたくなるのが人情というものでしょ?燃費を追求するとなるとエンジンにだってろくすっぽ回しませんから、カーボンがたまりまくるような気がしてならない。そういう様々なストレスフルな出来事を我慢できるか、いや、我慢どころかこれを楽しさにまで転化できるかどうかが燃費追及を続ける上でのキーになったりします。

一人一人が実際に体験する道路・車種などは千差万別なのですから、エコ運転術を駆使してたたき出したあなたの記録は、いつでもどこでも世界新記録なんです。なんたって、比較対照となる競争相手がいないのですから。今日このとき、この車でこの経路を世界で最もガソリン消費量少なく走破した自分。その快挙に一人ニヤつくわけです。(周りから見れば不気味だろうなあ・・・)

大型車の後ろ、ババアの運転する車の飛び出しや意味不明なブレーキ、・・・・普段はムカついてならないこうした一見理不尽な状況を丸ごと楽しんじゃいましょう。
「あの突然起こった理不尽な状況に、自分は燃費的に最高の対応をした」と。
その心の余裕が、更なる燃費記録の更新へとつながっていきます。渋滞した道ばかりを走っているのでない限り、誰だって10・15モード燃費に近い記録は出せますし、空いている道を主体に走るならばこれをクリアすることだって可能・・・だと思いますよ・・・たぶん。

次回より、我流エコ運転のエッセンスにつき、一つ一つ触れていこうと思います。

  1. 2008/01/09(水) 21:25:46|
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MPV乗ってます。

昨年9月より、マツダMPV(23CSP)に乗っております。
このブログでは今後この車について触れていこうと思っているわけですが、ここで取り上げるテーマは決まっています。

この1.7トンもある重量級のミニバンをどれだけ効率的に走らせることが出来るか。
そう、”燃費”についてです。

ちなみに、この車の10・15モード燃費は12.2km/L。
一方、私が前回の給油で記録した燃費は11.1km/L。このとき走ってたのは高速とかじゃなくて全部一般道。もちろん渋滞も山道も走っての記録です。
どう?結構いい数字でしょ?

その運転技術について一つ一つ紐解いていく・・・つもりだったんですけど、もう今日は書くのが面倒になっちゃったんで(”サッカー撮影”を書くのに入れ込みすぎちゃいました)、細かい話はまた今度ということで。

  1. 2008/01/06(日) 23:30:27|
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